地处高地震烈度8级、复杂风场环境下，施工难度大，全桥长1411米，主桥长1100米，被称为“川藏第一桥”。

　　自开建以来，泸定大渡河兴康特大桥一直备受关注，大桥难点在哪?有何创新?未来运营又面临哪些困难?记者采访到四川省交通运输厅公路设计院总工程师牟廷敏、四川交投集团雅康高速公司董事长黄兵，他们从设计、建设等多角度，详细揭秘了兴康特大桥。

　　60万颗螺栓 均以毫米来计算误差

　　普通的混凝土大桥，墩柱和桥面都是混凝土结构，但兴康特大桥很有特点，全桥桥面都是钢桁梁结构，钢桁梁上再覆盖混凝土。

　　牟廷敏告诉记者，全桥一共57节钢桁梁，每一段钢桁梁，都是用高强度螺栓进行固定的。一排排的螺栓，如果有一个螺栓安装有偏差，其他螺栓就对不上孔，便无法安装上去。因此每一颗螺栓的安装精度，都是以毫米来计算的，“螺栓直径24毫米，螺栓孔直径26毫米，只有2毫米可供周旋。”总共算下来，兴康特大桥一共要使用接近60万颗高强度螺栓，是其他大型桥梁的数倍。

　　大桥施工现场位于大渡河谷，高强螺栓对施工作业环境要求高，雨水潮湿环境会严重影响栓接质量。为此施工方要求对高强螺栓进行“一天两校”，在第一次安装后的24小时内，再对螺栓进行抽检，如果发现误差较大，须重新来过。

　　地形复杂 建成世界第一深隧道锚

　　雅康高速公路董事长黄兵告诉记者，在狭窄的大渡河峡谷内，建造这样一座大型桥梁，是极富挑战性的。

　　他说，兴康特大桥是一座悬索桥，两侧桥头都要设置锚碇，用锚碇来承受大桥的拉力。大桥康定段地势较为开阔，因此建设了两个大的锚碇。在大桥雅安段，边坡太陡地形无法展开，如果要建锚碇，需要大规模开山，这不仅对山体稳定结构造成破坏，施工成本也很高昂。因此在兴康特大桥雅安段，施工方建设了一条深入地下159米的隧道锚，用隧道锚牢牢拽住整个山体，承受大桥的重量，这也是目前世界上最长的隧道锚。

　　气候多变 瞬间风速相当12级台风

　　兴康特大桥海拔高达1617米，桥面至水面高差达239米，相当于80层楼高，由于位于大渡河河谷地区，气候、风场十分复杂。

　　牟廷敏说，一般来说，施工都会观测风向，但在高山峡谷区，加上干热河谷热力驱动效应，风场特别紊乱，东南西北风说来就来，没有一点规律，令人十分头疼。

　　经过测量，大渡河峡谷每到下午就会起风，其中最高瞬间风速达32.6米/秒，相当于12级台风风速，复杂的风向，也给钢桁梁吊装带来很大干扰。为此，施工方专门建立风力观测站，一旦风力等级超过安全施工标准，便会停止施工确保安全。

　　地震多发 桥墩刚柔并济以抗强震

　　兴康特大桥位于四川三大断裂带的交汇处，地震烈度为8级，附近的芦山也发生过强震，因此大桥必须兼顾抗震性能。

　　牟廷敏分析说，抗震，其实有一点相互矛盾，如果桥墩和索塔如果都采用混凝土结构，施工简单，但混凝土桥墩太重，抗震性能太差，但如果大幅减轻桥墩重量，又无法支撑起整个桥面，因此必须在两者之间取一个平衡点。

　　外形上看，兴康特大桥两侧索塔是一个“门”式结构，两根深入地下的主墩之间，有两根横梁把主墩连接在一起。为了提高抗震性能，大桥首次将防屈曲钢支撑，用作悬索桥的中央扣，在强烈地震时，中央扣能消耗地震能量，从而保证主梁安全。其次，将波形钢腹板与混凝土顶底板的组合结构，作为桥塔横梁，充分利用两者的结构优点，刚柔并济、能屈能伸，借此应对可能的强震。

　　被誉为川藏第一桥的兴康特大桥，是一座建设在高海拔、高地震烈度和复杂风场条件下的钢桁梁悬索桥，有着世界第一深的隧道锚，主跨达1100米，造价超过10亿元。

（来源：华西都市报）